困難的工程處處都會遇到困難。
        馬山車站路基處理也十分棘手。設計4段樁板結構、1段筏板結構，并分為高樁板和低樁板兩種類型，最大樁長55米，施工難度大且制約路基填筑斷點。衛(wèi)福星所考慮的不僅僅是工程進度，還要考慮采取那種方法處理地基，才能保證今后高鐵安全運營。         經過與技術人員研究，并報請設計院批復，馬山車站地基樁基采用低樁板和高樁板兩種形式，共分為4段打樁，按線路方向對稱布置，共布設直徑1.25和1.5米的樁基327根，最深樁基達到55米。在樁基成孔后，每一排樁上面澆筑厚1.1米的鋼筋混凝土橫向托梁，然后分塊整體澆筑厚1.2米的鋼筋混凝土，最后再填筑土方。馬山車站被形容為在“橋上填筑的路基”。路基經過自然沉降，又經受了重達1350噸運梁車檢驗，合格率達到100%。
        紅渡紅水河特大橋全長5776米，橋寬12.6米，橋面至河面高度達70米左右，跨越紅水河主河道的主橋，設計為一聯(lián)長達323.8米的混凝土連續(xù)梁，被列為貴南高鐵全線的關鍵控制性工程之一。相比其他時速350公里鋼管混凝土加勁拱組合的連續(xù)梁，主跨為156米的純混凝土連續(xù)梁，在國內、在亞洲、甚至在世界都是第一大跨度。         為了優(yōu)質安全按期建好這座氣勢宏偉的大橋，衛(wèi)福星付出了巨大的心血。
與他以前建橋所不同的是，紅渡紅水河特大橋凌空飛架兩岸懸崖峭壁，墩高達60多米，墨綠的河水深達六、七十米?？缭郊t水河的99～100#主墩，需要開挖山體才能施工樁基，其余橋墩都有溶洞，施工中阻力重重。
        2019年10月，兩個主墩山體爆破到樁基開鉆位置，每個主墩布置12根樁基，樁徑2.5米，采用旋挖鉆施工。由于巖層堅硬，下面又有溶洞，樁基鉆孔首先使用直徑1.5米的鉆頭，待鉆到設計深度后，再分別換成直徑2米、2.5米的鉆頭擴孔，樁基分三次擴孔才能成樁，并深入基巖1.5米以上。
        衛(wèi)福星根據(jù)主墩承臺標高，位于紅水河常水位以下15米，承臺基坑開挖需進行水下爆破的實際，決定在枯水季節(jié)進行水下爆破。他每天到大橋工地現(xiàn)場指導施工，并將兩個主墩承臺由原設計的雙壁鋼圍堰，變更為混凝土圍堰，節(jié)省工期38天，降低成本近500萬元。         寒來暑往，衛(wèi)福星已在貴南高鐵鏖戰(zhàn)了三年多，在這段艱難的歲月里，他不僅與“喀斯特地質”搏斗，還要與酷熱的天氣斗。廣西馬山地處北回歸線，夏季太陽光直射地面，氣溫高達40度左右，火辣辣的太陽讓人感到酷熱難耐，每天汗如雨下。但他從不言苦，從不喊累，在嚴酷的環(huán)境中追逐著他的筑路夢想。盡管工作異常艱難、異常辛苦，但他卻認為有夢才有明天，有夢才有動力，他覺得這是一種別樣的幸福和享受。
        截止9月12日，項目部所有重難點工程已完工，已架設900噸箱梁244榀，下一步將轉向橋面系、無砟軌道及附屬工程施工。廣西第一條時速350公里的高鐵即將奔馳在八桂大地上，歷史也將記住象衛(wèi)福星一樣眾多的中國鐵建筑路人。