位于廣西境內(nèi)的貴南高鐵8標段，橫跨河池都安、南寧馬山兩市兩縣。該標段三座隧道貫通、9座橋梁下部結(jié)構(gòu)完工、國內(nèi)350公里高鐵跨度最大的純混凝土連續(xù)梁合龍，175萬方路基土石方施工結(jié)束，主體工程完成80%。
       該工程的順利進行，離不開“茅以升鐵道工程獎”獲得者——中鐵二十一局集團貴南高鐵8標項目部總工程師黃炬銀的艱辛付出，是他帶領(lǐng)一個充滿朝氣的技術(shù)團隊，手握科技利劍，以堅韌不拔的毅力，攻克了被喻為世界級施工難題的“喀斯特地質(zhì)地貌”技術(shù)難關(guān)，使施工取得了決定性勝利。        2003年7月，黃炬銀畢業(yè)于湖南科技大學地質(zhì)工程專業(yè)，18年筑路生涯，他先后參與麗龍、西攀、水麻高速，包西、拉日、浩吉鐵路建設(shè)，腳踏實地，從技術(shù)員逐步成長為項目總工程師，為企業(yè)的發(fā)展做出了突出貢獻。他參與并主持的多項科研項目，相關(guān)研究成果獲集團公司科技進步獎、甘肅省級工法、鐵道建筑總公司優(yōu)秀工法、中國鐵道學會鐵道科技獎、國家級工法，發(fā)表多篇QC論文，獲得專利2項。先后被評為集團公司第三屆青年科技拔尖人才、公司先進個人、六好共產(chǎn)黨員、集團公司先進技術(shù)個人；2019年，被中國鐵學會授予“茅以升鐵道工程師獎”。        拉日鐵路是黃炬銀參加工作以來最具挑戰(zhàn)性的項目。2011年初，中鐵二十一局集團中標拉日鐵路TJ5標，管段共46.44公里，由該集團三、四公司承建。其中由三公司擔負施工的宗嘎1號隧道，全長1.041萬米，被業(yè)主青藏公司拉日總指列為全線重難點控制性工程，是中國在建高原鐵路最長的單線隧道。
       雅魯藏布大峽谷，長約90多公里，氣勢磅礴，位于雅魯藏布江上游。拉日鐵路宗嘎1號隧道，就橫臥在海拔3890米的大峽谷北麓。2011年3月21日，隨著一聲開山炮的炸響，開啟了黃炬銀和同伴們修筑天路的征程。
       黃炬銀上場拉日鐵路之前，他負責的9383米的包西鐵路新九燕山隧道順利貫通，積累了長大隧道施工經(jīng)驗。作為項目部總工程師，他以挑戰(zhàn)自我的精神，在宗嘎1號隧道積極推行標準化管理，把施工高原第一萬米特長隧道，作為一種無上榮譽和機遇，決心為青藏高原打造一座流芳百世的建筑豐碑。        宗嘎1號隧道進口位于G318 國道4779公里處，雅魯藏布江北岸懸崖絕壁上，與溝底垂直高度約60米左右，該隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜，除存在大型斷裂構(gòu)造外，還存在令人談虎色變的巖爆、涌水等，巖性特別硬脆的Ⅱ級圍巖段，頻頻出現(xiàn)高地應力，巖爆現(xiàn)象十分突出，掌子面常見悶響及飛石；尤其是長達250米的F4和F5兩大破碎帶斷層構(gòu)造，對隧道施工安全構(gòu)成了極大威協(xié)。在歷時25個月的艱苦奮戰(zhàn)中，黃炬銀每天到多個掌子面，針對隧道地質(zhì)特點、地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造，帶領(lǐng)技術(shù)團隊研究技術(shù)措施，克服高原缺氧、地質(zhì)條件復雜多變、施工環(huán)境條件差等諸多不利因素，高效環(huán)保攻克通風排煙困難、臨近雅魯藏布江施工排水、單線隧道出渣難、隧道高壓進洞等多項技術(shù)難題，獲得了多項榮譽，創(chuàng)造了首條高原鐵路特長隧道施工史上的奇跡。
       除了開挖按“新奧法”工法組織施工外，黃炬銀還根據(jù)圍巖情況，采用不同的開挖方法。為解決高原隧道施工中洞內(nèi)通風排煙慢、粉塵污染嚴重等問題，他積極推廣使用水壓光面爆破施工新技術(shù)；通過在宗嘎1號隧道8個作業(yè)面的積極推廣，不但解決了洞內(nèi)通風排煙和粉塵污染的問題，還大大的提高了隧道掘進速度，為宗嘎1號隧道的按期貫通奠定了堅實的基礎(chǔ)，為公司后續(xù)推廣使用水壓光面爆破施工新技術(shù)樹立了典范。通過采用水壓光面爆破施工新技術(shù)，解決了隧道超欠挖嚴重的問題，達到了開挖面平整，輪廓圓順，炮痕率達到了95%以上，被業(yè)主樹為技術(shù)典型，成為其他標段學習樣板。        黃炬銀將超前地質(zhì)預報系統(tǒng)應用到施工中，通過地質(zhì)分析法、物探法和水平鉆孔法，探測前方地質(zhì)情況，結(jié)合掌子面圍巖變化，對前方地質(zhì)和水文情況做出判斷，為完善設(shè)計，確定合理施工方案提供依據(jù)。他經(jīng)常到掌子面，對開挖輪廓線、鉆孔間距、炮眼深度、超前小導管注漿壓力等進行調(diào)整，推進隧道順利施工。
       正當黃炬銀和同事們以“高原缺氧，斗志更足”的氣勢，突破5000米大關(guān)的時候，卻遭遇了巖爆。說起巖爆，隧道施工人員無不談虎色變。巖爆是埋藏深度較大，地應力較高的地下工程；開挖過程中，經(jīng)常遇到的地質(zhì)災害之一。
       為將巖爆危害降到最低，黃炬銀對已經(jīng)發(fā)生的巖爆破壞方式、巖體應力水平、巖石強度、結(jié)構(gòu)面發(fā)育特征，進行分類總結(jié)和建立經(jīng)驗判斷方法。同時加強超前地質(zhì)探測，開挖采用“短進尺、多循環(huán)”，并利用光面爆破技術(shù)，嚴格控制用藥量，以盡可能減少爆破對圍巖的影響，使開挖斷面盡可能規(guī)則，減小局部應力集中發(fā)生的可能性。巖爆地段開挖進尺，嚴格控制在2.5米以內(nèi)。
       及時打超前鉆孔，施作錨桿，加固巖體，釋放并應力，改變巖爆觸發(fā)條件，控制巖爆發(fā)展。在巖爆劇烈地段，采取架設(shè)鋼架和打超前錨桿的支護方案。同時噴霧注水，降低圍巖表面張力，形成多措施并舉的聯(lián)合支護體系，有效防治了巖爆危害。
       2013年5月25日，宗嘎1號隧道順利貫通，隧道獲國家級工法1項，國家發(fā)明專利1項，省級工法6項，榮獲“國家優(yōu)質(zhì)工程”獎。        革命圣地延安，來自湖南的黃炬銀與這里頗有緣份。2010年，他在延安貫通了9383米的包西鐵路新九燕山隧道，時隔5年之后，又在延安寶塔區(qū)書寫浩吉鐵路新的筑路傳奇。
       浩吉鐵路全長1814.5公里，從北到南跨越七個省區(qū)，是世界上一次建成里程最長的重載鐵路，國內(nèi)規(guī)模最大的運煤專線。黃炬銀再次披掛上陣，成為項目總工程師的不二人選。這一次，他要面對的是全長8960米的君子隧道、7062米的小南源隧道；雖然沒有前兩座隧道長，但這兩座隧道加起來，卻超過17公里，在公司的隧道施工史上，已是獨一無二的。        時代在進步，科技在發(fā)展。作為項目總工的黃炬銀，力主投入先進的工裝設(shè)備，應對這項重大工程。首先為試驗室購置了先進儀器，如數(shù)顯壓力機、液晶萬能材料試驗機、K3O平板載荷測定儀、貫入式砂漿強度檢測儀等；以及24米仰拱棧橋，濕噴機械手等先進工裝。 
       業(yè)主根據(jù)隧道地處黃土高原的特點，將原設(shè)計鋼拱架二襯改為格柵拱架，兩座隧道需加工“8字筋”88萬個，注漿小導管15萬根，累計加工鋼材1.1萬噸。
       在黃炬銀技術(shù)指導下，全國五一勞動獎?wù)芦@得者馬小利刻苦攻關(guān)，成功研發(fā)出10余種，共25臺機械設(shè)備。其中，“8字筋沖壓機、8字筋組合成型機、注漿導管組合鉆床、8字筋彎曲機”等系列機械設(shè)備，成為了隧道施工的拳頭產(chǎn)品。這些技術(shù)創(chuàng)新成果，正契合了業(yè)主大力推崇“新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備”的施工理念，極大地提升了中鐵二十一局在業(yè)主心目中的地位。
       小南塬隧道真空降水工藝，是黃炬銀攻難克險，挑戰(zhàn)復雜地質(zhì)隧道的又一杰作。全長7067.2米的小南塬隧道，地處陜北黃土高原東南部的宜川縣，整體為黃土殘垣地貌，地質(zhì)結(jié)構(gòu)為沖積砂質(zhì)黃土。就在出口與1#斜井剩余410米時，掌子面出現(xiàn)大量滲涌水。平均每天掘進不到半米，隨著架橋機步步逼近，小南塬隧道從進度領(lǐng)先變成了全線的“卡脖子”工程。
       黃炬銀說：“從2017年7月20日以來，掌子面近百米范圍內(nèi)，變成了‘水簾洞’，沙質(zhì)黃土遇水變成軟泥，隧道圍巖變成‘嫩豆腐’，拱腳沒有承載力，坍塌頻繁，嚴重威脅施工安全，再加上土石界面起伏、淺埋等，隧道施工受阻。”業(yè)主、設(shè)計院、總監(jiān)辦、施工單位各路專家聯(lián)合匯診，先后五次召開專題研討會。集團公司、公司兩級聯(lián)合派出工作組，項目部成立督導組指導施工。
超前帷幕注漿、超前水平旋噴樁、封閉掌子面注漿、袖閥管地表注漿再配合超前支護、超前地質(zhì)預報措施，雖然窮盡了隧道施工的所有手段，小南塬隧道成了一道難以逾越的障礙。
       帷幕注漿一個循環(huán)20天，300噸漿液注進去又倒流回來，一百多萬元打水漂。封閉掌子面注漿30噸左右，耗時72小時，每次消耗材料費近二十萬元，成本投入巨大，且沒有什么效果。如果隧道不能按時貫通，往南方向的9標、10標一百多公里管段內(nèi)的架梁將受阻，影響蒙陜指揮部整體施工部署。
       “能否先將掌子面的水排掉呢？”黃炬銀冥思苦想。他的這一想法，得到項目經(jīng)理吳小峰的支持。說干說干，施工人員在拱部打一排深3.5米，間距在10厘米的小導管，使拱頂形成一圈受力管棚，再在掌子面選擇冒水明顯的泉眼，打進十幾根深度在3米的排水管，然后將排水管用閘閥串聯(lián)起來，連接至真空降水泵，水沒有流出來就被抽走，避免了沙質(zhì)黃土圍巖被滲水浸泡，圍巖穩(wěn)定性增強。“其原理就象注射器一樣，用針頭伸進瓶子抽水。”黃炬銀形象地比喻。        浩吉鐵路蒙陜指揮部總工程師申志軍說：“小南塬隧道最大的難題是長大段落富水黃土施工，該段長達700米，如果不用真空降水工藝，工期得延遲一年以上，真空降水工藝就象‘點豆腐’，為隧道提前貫通提供了技術(shù)支撐，起到了一錘定音的作用。”真空降水成了制服黃土隧道的一劑良藥。        憑心而論，貴南高鐵8標的白秀山1#、白秀山2#、坡蕉1#三座隧道累計總長才6843米，對黃炬銀來說，完全不在話下。但是，喀斯特地質(zhì)地貌卻讓黃矩銀吃盡了苦頭。不僅是隧道，18.1公里的橋梁、2公里的馬山車站、1.8公里的路基下面，全都密布著溶洞。
       在工程界，喀斯特地質(zhì)被公認為“世界級施工難題”?？λ固氐刭|(zhì)，是具有溶蝕力的水對可溶性的石灰?guī)r，進行溶蝕作用所形成的地表和地下形態(tài)。喀斯特地貌地表崎嶇不平,而地下則發(fā)育著暗河、溶洞，是工程施工的巨大難題。黃炬銀雖然貫通了幾座八、九千，上萬米的長大隧道，但在喀斯特地質(zhì)面前，卻甘當小學生。用他的話說：“從頭學起。”
       白秀山1#出口巖溶發(fā)育，有11個比較大的溶洞，分布在一千多米的范圍內(nèi)。最大的溶洞縱向長4米、寬5米，洞頂高達十幾米。他指導工人在邊墻和拱頂加強初期支護，加密鋼拱架支撐，間距0.6米一榀，在溶洞空腔處泵送混凝土處理方法。
       白秀山2#隧道大的溶洞就達到14個，平均一百多米一個。一下大雨暴雨，隧道涌水就會漲到5萬立方米，最高日涌水量達到7萬立方米；如何治理涌水，成為最突出的問題。好在經(jīng)理池平平、書記高新平、常務(wù)副經(jīng)理衛(wèi)福星等，都是項目總工出身，都干過許多重大工程，是公司所有項目技術(shù)力量最強的陣容。為了克服涌水對隧道施工的影響，黃炬銀和班子成員研究，解決了隧道涌水難題。        由三工區(qū)施工的馬山車站，長2公里，填筑土方100多萬立方，但地下眾多的溶洞，也讓黃矩銀大傷腦筋。
       三工區(qū)經(jīng)理余濤在上一個項目也是總工程師，技術(shù)精湛。黃炬銀與他仔細研究地基處理施工方案。根據(jù)地下溶洞情況，樁基澆筑混凝土后，每一排樁上面設(shè)置厚1.1米的鋼筋混凝土橫向托梁，然后分塊整體澆筑厚1.2米的鋼筋混凝土，施工過程等于是在路基上架橋，確保今后高鐵安全運營。經(jīng)檢測，車站路基合格率達到100%。
       管段內(nèi)六太雙線特大橋4435米，30～121#墩沿河邊稻田布設(shè)，幾乎每一個橋墩下面都有溶洞，施工樁基地質(zhì)塌孔非常嚴重。前后有四家樁基施工隊伍進場，一看是這種地質(zhì)，嚇得直接就走人。設(shè)計澆筑混凝土30多方的樁基，灌注了340方混凝土才填滿，超方達10倍，為保證工程質(zhì)量，只能不計成本，類似問題幾乎每根樁都存在。119#樁基設(shè)計長60米，在打到30米處時出現(xiàn)裂縫，施工人員進行注漿固結(jié)處理，填充混凝土再打樁，前后打了一個多月才完成。87#樁基溶洞塌陷，把鉆井平臺和鉆機都一下塌進去了，幾畝大的一個稻田，水全部漏掉。先后有4個橋墩樁基在施工中，因溶洞塌陷鉆機掉了進去，有的鉆頭還掉進井里，給施工帶來了極大麻煩。        沒有任何困難能阻擋黃炬銀前進的腳步。紅渡紅水河特大橋全長5776米，橋?qū)?2.6米，橋面至河面高度達70米，飛跨紅水河主河道的主橋，設(shè)計為一聯(lián)長達323.8米的混凝土連續(xù)梁，被列為貴南高鐵全線關(guān)鍵控制性工程之一。時速350公里高鐵，跨度156米純混凝土連續(xù)梁，在亞洲乃至全世界，都堪稱第一。
       黃炬銀根據(jù)大跨度純混凝土橋梁結(jié)構(gòu)受力特點，在原有線形監(jiān)控信息化平臺基礎(chǔ)上，對連續(xù)梁關(guān)鍵控制斷面的應力、結(jié)構(gòu)變形進行自動化監(jiān)測。針對懸臂澆筑連續(xù)梁的施工特點，建立了預測、施工、量測、識別、修正、預測的線性預測及監(jiān)控體系。在懸臂澆筑前根據(jù)施工組織設(shè)計、設(shè)計文件、已知參數(shù)和經(jīng)驗參數(shù)，采用橋梁博士、MIDAS等結(jié)構(gòu)分析軟件，對梁體施工狀態(tài)進行正向和反向模擬，計算出不同施工狀態(tài)下的撓度變化，以此為依據(jù)指導施工。        在懸臂施工過程中，通過監(jiān)測梁體，及時了解結(jié)構(gòu)實際撓度變化，根據(jù)監(jiān)測所獲數(shù)據(jù)，用誤差分析對原來計算參數(shù)進行修正，經(jīng)過再次計算調(diào)整，確定下一梁段的立模高程；如此反復循環(huán)，直至橋梁安全順利地建成。
       黃炬銀是一個對技術(shù)工作一絲不茍，尤其是對高難度工程，抓質(zhì)量抓規(guī)范施工親歷親為。他不顧五十多度的高溫，下到連續(xù)梁腹板內(nèi)對掛籃移動、模板安裝、鋼筋焊接、鋼筋間距等檢查才放心。他說：“鋼筋焊接不牢、間距差一點都會對梁的受力結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大影響，絲毫馬虎不得。”2021年7月24日，紅渡紅水河特大橋連續(xù)梁順利合龍，這一全線重點控制工程獲得圓滿突破，業(yè)主專門給公司發(fā)去賀電祝賀。        黃炬銀了解信息化在施工中的重要性，他在貴南項目部建立了“智慧工地”信息化管理辦公系統(tǒng)。通過BIM技術(shù)建立三維模型以及實現(xiàn)施工進度可視化，提高了生產(chǎn)效率和施工質(zhì)量，從而減少設(shè)計變更和返工。利用BIM技術(shù)制作可視化交底，擺脫了傳統(tǒng)交底繁瑣與生硬的桎梏，可更加高效地指導施工。
       多年來，黃炬銀一直站在科技前沿，在創(chuàng)新的道路上奮力前行。他先后取得各類專利7項，一項QC成果，分別獲得甘肅省職工技術(shù)成果三等獎、2018年度中國鐵道工程建設(shè)協(xié)會QC成果三等獎。
       目前，貴南高鐵正進行橋梁鋪架、隧道裝修、路基附屬工程收尾階段。為了給廣西人民建造一項優(yōu)質(zhì)精品工程，黃炬銀仍毫不松勁，每天奔忙在28公里的線路上，記者相信，貴南高鐵一定會成為他的又一匠心之作。